Paris XIV (75014 , Paris 14)

Alors que le plan de déplacement doit être abordé dans le 14^e ce lundi en présence de Denis Baupin, qu’en est-il des déplacements en vélo ?
1398 m de pistes cyclables ont été installées depuis 2001 dans le 14^e mais le contrat réseau vert 2005-2007 (2^ième du genre) qui devrait être adopté au conseil de paris ne prévoit aucun nouvel investissement dans notre arrondissement. Si l’ensemble des habitants est unanime pour encourager le développement du vélo et favoriser ce mode de déplacement, il faut cependant faire preuve de discernement sur les moyens liés à son essor et à sa sécurisation.
Le vélo est sans aucun doute le moyen le plus écologique et économique pour effectuer un déplacement intra-urbain même s’il ne peut pas répondre à un certain nombre de besoins (personnes trop âgées, plusieurs jeunes enfants, déplacements professionnels..).
Un déplacement plutôt sûr
C’est aussi l’un des moyens de transport relativement sûr. Car si la sécurité du cycliste est souvent considérée comme précaire du fait de la vulnérabilité associée au vélo, il ressort des statistiques nationales de la sécurité routière que 3% des tués de la route sont des cyclistes alors que le vélo représente 4% des déplacements (en fréquence d’utilisation et non en disance parcourue ; à comparer notamment aux 21% de tués motocyclistes alors qu’il représentent 2% des déplacements).
La sécurité est cependant fonction du respect mutuel des usagers de la route, qu’ils soient motocyclistes, cyclistes ou conducteurs de véhicule à 4 roues. La vitesse et les comportements à risques sont dans la plupart des cas responsables des accidents graves. Or tenir des discours visant à créer une animosité entre usagers de la route ne va pas dans le bon sens. Comment soutenir ce vocabulaire nouveau, lourd de non-dit ? Un « espace civilisé » sous entend-il que le reste de l’espace est occupé – encore – par quelques barbares motorisés ? Une « circulation douce » tend elle à réduire les addictions à des circulations dures, nouveaux fléaux d’une ville qui ne voit qu’une congestion automobile croissante ?
…dont l’essor devrait être basé sur les expériences acquises.
De récentes expériences ont été menées dans plusieurs villes, avec des résultats contrastés: ainsi Metz a tenté de réglementer l’utilisation de vélo (et de verbaliser le cas échéant) dans les zones piétonnières pour n’autoriser que certains sens de circulation afin de réduire les risques encourus par les piétons. Devant un constat d’échec dû au non respect des ces règles, la mairie a été contrainte de prendre la décision fâcheuse d’interdire purement et simplement le vélo sur certaines zones.
Dans d’autres villes, des expériences sont menées pour reproduire le « code de la rue » qui a été adopté à Bruxelles. Une hiérarchisation des responsabilités a ainsi été créée, à la différence du cycliste français considéré comme piéton et donc systématiquement non-responsable. De plus, le sens interdit y devient empruntable par le vélo.
Les riches expériences des pays nordiques sur ce domaine sont elles aussi exploitées ? Il ressort en effet d’une étude suédoise que les intersections sont les zones accidentogènes, avec un facteur multiplicateur dans le cas de pistes cyclables séparées du reste de la route. Cette étude plaide en faveur de bandes cyclables marquées, dans un espace mixte, afin de ne pas endormir la vigilance de chacun.

Si le développement du vélo passe par un changement de comportement de chacun, il passe aussi par la prise de positions responsables, d’une part capables de pacifier cette espace de déplacement commun qu’est la voirie et, d’autre part appuyées sur l’expérience acquise de nombreuses villes, loin de tout dogmatisme.

Voici un an, nous recevions tous dans nos boites aux lettres un questionnaire concocté par Bertrand Delanoë auquel nous étions invités à répondre. Outre le fait qu’il l’ait réalisé dans son coin sans en tenir informé ni l’opposition ni même les autres composantes de sa propre majorité, la démarche avait le mérite de poser un ensemble de questions aux parisiens afin de connaître leur souhait pour l’évolution de notre ville.
On pourra convenir aisément que les questions pouvaient paraître légèrement orientées (une tour s’appelle un élément de haute qualité architecturale de grande hauteur). Malgré ce fait quelques réponses n’ont pas été dans le sens prévu et ont du mal à se faire entendre : la proposition de réduire la construction de place de stationnement pour tout nouvel ensemble immobilier (commercial ou habitation) a notamment été clairement rejetée. (53% des 121000 personnes répondant au questionnaire).
Pourtant le projet de PLU arrêté au conseil de Paris des 31 janvier et 1er février 2005 prévoit à l’article 12 de réduire notablement les exigences de constructions de places de stationnement pour les habitations (1 places pour 100m² habitables) et de purement supprimer les exigences minimales pour les locaux à autre destination. Dans le questionnaire, la proposition était de modifier l’exigence de 1 place par habitation à 1 pour deux habitations. Quand on sait que la superficie moyenne du logement à Paris est de 55 m², ça correspond bien à la même chose.
Pour certains sujets les questions s’apparentent donc à un plébiscite, pour les autres c’est « cause toujours » …

Nous étions donc de nouveaux conviés, cette fois ci de façon purement consultative, lors de l’enquête publique sur le PLU (finie le 13/07/05) à éventuellement déposer quelques doléances. Direction Mairie, troisième étage, salle 311, là derrière le bureau de demande de logement social. Si vous ne saviez pas comment ça fonctionne, personne pour vous renseigner, juste 100 kilos de dossiers à décortiquer et 3 cahiers d’écolier pour prendre les doléances.
Alors oui, en écrivant ma requête pour ne pas modifier les règles de construction de places de stationnement, j’ai ressenti le bonheur de bénéficier d’une démocratie locale participative.